Tjón á flutningum hefur náð lágmarki þrátt fyrir vaxandi áhættu fyrir allan geirann

 

Þar sem allt að 90% af alþjóðaviðskiptum eru flutt yfir hafið er siglingaöryggi mikilvægt. Fyrir 30 árum missti alþjóðlegi skipaflotinn um 200 stór skip á ári. Þessi heildarfjölda féll niður í 26 metlágmark árið 2023, sem er meira en þriðjungur samdráttur á milli ára og um 70% á síðasta áratug.

 

Hins vegar, sú staðreynd að siglingar eru í auknum mæli háð vaxandi sveiflu og óvissu vegna stríðs og landfræðilegra atburða, afleiðinga loftslagsbreytinga, sem og áframhaldandi áhættu sem stafar af þróun stærri skipa, þýðir að atvinnugreinin verður skorin niður til að viðhalda þessu. óbreytt ástand í framtíðinni, samkvæmt öryggis- og flutningsúttekt sjótryggingafélagsins Allianz Commercial 2024.

 

"Hraði og umfang þess hvernig áhættusnið iðnaðarins er að breytast á sér engin fordæmi í nútímanum. Átök eins og á Gaza og Úkraínu eru að endurmóta siglingar á heimsvísu, hafa áhrif á öryggi áhafna og skipa, aðfangakeðjur og innviði, og jafnvel umhverfið. Sjóræningjastarfsemi er á uppleið, með áhyggjuefni að nýju við Horn Afríku.

 

Áframhaldandi röskun af völdum þurrka í Panamaskurðinum sýnir hvernig breytt loftslag hefur áhrif á siglingar, allt á sama tíma og það þarf að takast á við mikilvægustu áskorun sína, kolefnislosun,“ sagði skipstjórinn Rahul Khanna, alþjóðlegur yfirmaður sjávaráhætturáðgjafar hjá Allianz. Auglýsing.

 

Suðaustur-Asía kemur fram sem sjávarsvæði með mesta heildartapið

Árið 2023 var tilkynnt um 26 heildartjón á heimsvísu samanborið við 41 ári áður. Það hefur verið tilkynnt um meira en 700 heildartjón undanfarinn áratug (729). Sjávarsvæðið í Suður-Kína, Indókína, Indónesíu og Filippseyjum er tjónsreitur á heimsvísu, bæði síðastliðið ár og áratug (184). Það var tæplega þriðjungur skipa sem töpuðust á síðasta ári (8).

 

Austur-Miðjarðarhafið og Svartahafið eru í öðru sæti (6) með aukningu á milli ára. Flutningaskip voru með yfir 60% af skipum sem töpuðust á heimsvísu árið 2023. Stofnað (sökkt) var aðalorsök alls heildartaps, eða 50%. Tilkynnt var um öfgaveður sem gæti átt þátt í að minnsta kosti 8 töpum skipa um allan heim árið 2023, en lokatölan er líklega hærri.

 

Fjöldi skipaatvika sem tilkynnt var um á heimsvísu fækkaði lítillega á síðasta ári (2.951 samanborið við 3.036), þar sem mest var á Bretlandseyjum (695). Eldum um borð í skipum - sem er ævarandi áhyggjuefni - fækkaði einnig.

Hins vegar hafa enn orðið 55 heildartjón á undanförnum fimm árum og yfir 200 brunatilvik tilkynnt á árinu 2023 einu saman (205) - næsthæsta samtals í áratug eftir 2022.

 

Eldar eru enn lykilöryggismál á stærri skipum í ljósi hugsanlegrar lífshættu, umfangs tjóns og staðreyndarinnar sem fylgir kostnaður getur verið alvarlegur, þáttur sem stuðlar að langtímaaukningu á kostnaði við stórar sjótryggingakröfur.

 

Afleiðingar landfræðilegra átaka
Nýleg atvik, eins og í kjölfar átakanna á Gaza, hafa sýnt fram á aukna viðkvæmni alþjóðlegra siglinga fyrir umboðsstríðum, deilum og landfræðilegum atburðum, þar sem meira en 100 skip hafa verið skotmörk á Rauðahafinu einu af Hútí-vígamönnum til að bregðast við átökunum. .

Truflun á siglingum á og við svæðið hefur verið viðvarandi og er líklegt til að halda áfram í fyrirsjáanlegri framtíð. "Óstöðug stjórnarfar, svæðisbundin deilur og samkeppni skapa kraftmikið ástand í kringum sumar af fjölförnustu siglingaleiðum heims. Rauðahafskreppan sýnir hversu mikilvægar vatnaleiðir eins og Súez-skurðurinn eru fyrir hagkerfi heimsins og hversu viðkvæmar þær geta verið fyrir truflun.

 

Þetta er varhugaverð þróun sem gæti haft áhrif og afleiðingar fyrir aðra heimshluta þar sem siglingaleiðir verða fyrir geopólitískum atburðum, eins og við höfum séð með hald á skipi í Hormuz-sundi,“ sagði skipstjóri Nitin Chopra, yfirmaður sjávaráhætturáðgjafa. , Allianz Commercial Asia. Enduruppkoma sómalskra sjóræningja, eftir fyrsta farsæla flugrán þeirra síðan 2017, er áhyggjuefni.

 

„Bæði stríðið í Úkraínu og árásir á Rauðahafinu hafa einnig leitt í ljós aukna ógn við siglingar í atvinnuskyni sem stafar af nýrri tækni eins og dróna, sem eru tiltölulega ódýrir og auðveldir í framleiðslu og erfitt að verjast þeim án mikillar viðveru sjóhers,“ sagði Khanna.

"Þegar horft er til framtíðar eru tæknidrifnar árásir á siglingar og hafnir einnig sérstakur möguleiki. Fregnum af skipum sem verða fyrir GPS-truflunum fjölgar, sérstaklega í Hormuz-sundi, Miðjarðarhafi og Svartahafi."

 

Skýrslan bendir einnig á að á þeim þremur árum sem liðin eru frá því að Rússar réðust inn í Úkraínu hafi smám saman hert alþjóðlegar refsiaðgerðir á rússneska olíu- og gasútflutninginn stuðlað að vexti umtalsverðs „skuggaflota“ tankskipa, einhvers staðar á milli 600 til 1.400 skipa.

"Þetta eru aðallega eldri, oft illa viðhaldin skip sem starfa utan alþjóðlegrar reglugerðar, oft án viðeigandi tryggingar. Þetta ástand hefur í för með sér alvarlega umhverfis- og öryggisáhættu," sagði Justus Heinrich, Global Product Leader, Marine Hull, Allianz Commercial.

Skip hafa tekið þátt í að minnsta kosti 50 atvikum til þessa, þar á meðal eldsvoða, vélarbilanir, árekstra, stýrisleysis og olíuleka. "Kostnaðurinn við að takast á við þessi atvik lendir oft á stjórnvöldum eða öðrum vátryggjendum skipa ef einhver lendir í atviki."

 

Að breyta leiðum hefur í för með sér áhættu og umhverfisáskoranir

Árásir á siglingar í miðausturlöndum hafa einnig haft alvarleg áhrif á flutning Súezskurðar - lækkað um meira en 40% í byrjun árs 2024 - og viðskipti.

Koma svo stuttu eftir áframhaldandi truflun af völdum þurrka í Panamaskurðinum, þetta jafngildir tvöföldu verkfalli á siglingum, sem veldur enn fleiri vandamálum fyrir alþjóðlegar aðfangakeðjur.

 

Hvaða aðrar leiðir sem skip fara, standa þau frammi fyrir langvarandi flutningi og auknum kostnaði, sem hefur einnig áhrif á viðskiptavini sína. Að forðast Súez-skurðinn bætir við að minnsta kosti 3,000 sjómílur (yfir 5.500 km) og 10 daga siglingatíma, endurleið um Góðrarvonarhöfða.

"Báðar leiðirnar eru mikilvægar fyrir flutning á framleiddum vörum og orku milli Asíu, Evrópu og austurströnd Bandaríkjanna. Hvora leið sem skip fara, standa þau frammi fyrir langri leið og auknum kostnaði. Og við skulum ekki gleyma, fyrir þessar aðstæður, stríðinu í Úkraína hafði þegar fengið mörg skipafélög og farmhagsmuni til að leita annarra leiða,“ sagði Chopra.

 

Flutningur skipa um Góðrarvonarhöfða hefur haft keðjuverkandi áhrif á alþjóðlegar aðfangakeðjur. Fyrirtæki sem fá vörur og íhluti frá verksmiðjum í Kína og Suðaustur-Asíu hafa staðið frammi fyrir töfum og hærri kostnaði vegna lengri flutningstíma.

 

Frá og með apríl 2024 hafði flutningsmagn í kringum Góðrarvonarhöfða aukist um 193% miðað við það magn sem venjulega var skráð á tímabilinu fyrir átök, samkvæmt Allianz Trade.

Endurleiðsla hefur einnig áhrif á áhættulandslag og umhverfi. Stormur og úfinn sjór geta verið erfiðari fyrir smærri skip sem eru vanir að sigla á strandsjó, á meðan innviðir til að styðja við atvik þar sem stærstu skipin koma við sögu, eins og viðeigandi griðastaður eða háþróuð björgunaraðgerð, eru ef til vill ekki tiltæk.

Umhverfishagnaður gæti tapast þar sem skip sem breytt er um leið auka hraða til að leggja lengri vegalengdir. Nú þegar er vísað til þess að leiðin á Rauðahafinu sé helsti þátturinn í 14% aukningu á losun í skipaiðnaði ESB á þessu ári.

 

Grænar siglingar áskoranir
Skipaflutningar leggja til um 3% af losun á heimsvísu af völdum mannlegra athafna og iðnaðurinn hefur skuldbundið sig til erfiðra markmiða til að draga úr þeim. Til að ná þessum markmiðum þarf blanda af aðferðum, þar á meðal ráðstöfunum til að bæta orkunýtingu, innleiðingu annars eldsneytis, nýstárlegrar skipahönnunar og framdrifsaðferðir.

 

Kolefnislosun býður upp á ýmsar áskoranir fyrir iðnað sem túlkar nýja tækni samhliða núverandi vinnubrögðum. Til dæmis mun iðnaðurinn þurfa að þróa innviði til að styðja við skip sem nota annað eldsneyti, svo sem eldsneyti og viðhald, á sama tíma og jarðefnaeldsneyti verður hætt í áföngum. Það eru einnig hugsanleg öryggisvandamál með rekstraraðila flugstöðvar og áhöfn skipa sem meðhöndla annað eldsneyti sem getur verið eitrað eða mjög sprengifimt.

 

"Aukning afkastagetu skipasmíðastöðva mun einnig vera lykilatriði þar sem eftirspurn eftir grænum skipum fer hraðar. Slík afkastageta er nú takmörkuð með löngum biðtíma og háu byggingarverði," segir Heinrich. Yfir 3.500 skip þarf að smíða eða endurnýja árlega til ársins 2050, en samt fækkaði skipasmíðastöðvum meira en um helming á milli áranna 2007 og 2022. „Afkastagetuhömlur á skipasmíðastöðvum gætu haft keðjuverkandi áhrif á viðgerðir og viðhald, með skemmdum skipum eða þeim sem eiga í vandræðum með vélbúnað. gæti mögulega orðið fyrir miklum töfum." Vélarskemmdir eða bilanir eru algengasta orsök flutningsatvika, en það er meira en helmingur þeirra á heimsvísu árið 2023 (1.587).